La mostra cartografica
Nel marzo 1998 venne realizzata nelle sale del Castello Svevo di Brindisi la mostra “Carte di mare”, curata dalla Coop. St.Art. con il patrocinio di Comune, Provincia e Ordine degli Architetti di Brindisi, e con il contributo di numerosi sponsor locali. Venne subito dopo pubblicato un catalogo dell’esposizione commentato dalla D.ssa A. Galiano.
Il successo di pubblico ottenuto, con circa 3000 visitatori in soli 20 giorni, oltre a far considerare raggiunto lo scopo degli organizzatori, consentì di centrare anche l’obiettivo di poter documentare il valore del prodotto cartografico esposto e il suo valore di fonte storica.
Raccogliendo l’invito fatto dall’Amministrazione Comunale dell’epoca “di promuovere e insieme rispondere alla domanda di cultura della nostra città”, proviamo a riportare i punti salienti di quella mostra che furono esposti in una pubblicazione: Carte di mare – Il porto di Brindisi nella cartografia dei secoli XVIII e XIX.

Le prime cartografie
La città e il porto di Brindisi sono stati cartografati sin dai tempi più antichi. In particolare il porto, celebrato da scrittori e poeti latini e greci per la sua sicurezza, la sua bellezza e la singolarità della sua forma, è presente nelle rappresentazioni cartografiche a partire dal secolo XVI.
Assai nota è la tavola del porto di Brindisi ad uso dei marinai, prodotta con evidente scopo pratico nel 1526 dal cartografo turco Piri Re’is al servizio del Gran Sultano: vi sono segnalati i punti pericolosi presenti nel porto esterno a partire dalla Torre del Cavallo sino alle inaccessibili isole (Pedagne), l’isola del forte appare ben protetta, mentre il porto interno risulta chiuso da una catena e sorvegliato da due torri, volute dagli angioini; parte di tale catena, rimasta in uso sino al 1742, è oggi nell’arco di ingresso alla piazza d’armi del Castello Svevo.

 

Interessanti appaiono pure le indicazioni presenti in un altro portolano pubblicato dal cosmografo Coronelli nel 1686 nel suo “Specchio del mare”.
Il portolano (a) restituisce l’immagine di una città quasi sospesa sull’acqua, circondata dal sistema difensivo e dai due seni ben difesi, di differente lunghezza, del porto interno in cui non appaiono punti di ancoraggio.
La carta offre, a partire dal porto medio, il dettaglio della costa, indica la presenza dell’isola con il Forte e delle altre isole più piccole circondate da scogli affioranti, mostra i depositi di terra che quasi ostruiscono il canale di passaggio al porto interno guardato dalle torri.

 Lo scontro tra Cesare e Pompeo
L’evento più clamoroso che interessò in epoca storica il porto di Brindisi e a cui la letteratura sette-ottocentesca attribuisce l’inizio della decadenza sino all’apertura del canale in età borbonica, fu senza dubbio l’intervento di Cesare nel “punto dove le bocche del porto diventano strettissime”, ossia nel canale di accesso al porto interno.
Impegnato a Brindisi contro Pompeo, Cesare, come riferisce egli stesso nel “De Bello civili” (I.25.26.27), decise di chiudere all’avversario l’uscita del porto, impedendogli di recarsi a Durazzo e nel contempo di avere soccorso dalla parte del mare.
Per questo “fece gettare da ambedue le parti lì dove il mare è poco profondo gran quantità di materiali e una diga. Essendosi avanzato troppo, a causa dell’acqua più profonda non potendosi tenere dritto, faceva collocare due zattere di 30 piedi di lunghezza per ogni lato in linea retta rispetto all’argine.
Assicurava il tutto, in modo da resistere ai flutti, con quattro ancore ciascuna ad ognuno dei quattro angoli.
Allestite così le zattere e collocatele, congiungeva in fila le stesse nel senso della larghezza. Ricopriva queste con terra e pietrame in modo da non impedire l’accesso per la difesa; di fronte, da entrambi i fianchi, vi erano protezioni di graticci e plutei; su ogni quarto gruppo di zattere faceva rizzare torri a due piani da cui più agevolmente ci si poteva difendere dall’ attacco delle navi e dagli incendi”.
L’intervento di Cesare, destinato ad occupare nell’immaginario storico e nella realtà cartografica un valore assoluto e pregnante, viene documentato dall’immagine creata da Andrea Palladio per l’edizione veneziana dei “Commentarii Belli Civili” della metà del secolo XVI, matrice a sua volta di uno stereotipo cartografico e vedutistico di grande peso e tradizione.

Le mappe nel XVIII secolo

G.B. Pacichelli
Nel 1703 veniva data alle stampe postuma la guida storico-geografica titolata “Il Regno di Napoli in prospettiva”, cui l’abate Giovan Battista Pacichelli aveva atteso sino al 1695.
Nella veduta prospettica sono presentati convenzionalmente gli elementi più importanti della città (descritti nella legenda) e della configurazione portuale.
L’abitato, cinto da mura in cui si aprono la porta Reale (n.7) e di Mesagne (n.8), caratterizzato da poche abitazioni civili e da diversi edifici e conventi religiosi, è circondato da due seni di differente ampiezza e dal profilo irregolare.
Nel porto medio, che ospita grossi legni, si riconoscono tre isolotti e la sagoma della Fortezza di mare, mentre il porto interno, ove sono presenti piccole imbarcazioni, risulta guardato da due fabbriche.
Il passaggio al porto interno risulta aperto, ma la legenda (n.6) ci informa che poteva essere serrato con una catena.
Ai due seni che abbracciano l’abitato confluiscono le acque abbondanti di due corsi per i quali era necessaria la presenza di ponti (Ponte Grande e Ponte piccolo).

 

P. Mortier
Ancora agli inizi del secolo è datata la veduta, opera di Pierre Mortier, attribuita alla fine del secolo XVII, recante per errore il titolo “Tarento”.
Vi sono rappresentati con una prospettiva a volo d’uccello, il porto, la città ed il territorio di Brindisi, caratterizzato da vaste zone incolte.
Dalle acque ben difese del porto medio, nel quale si stagliano il profilo imponente della fortezza e le isole Pedagne (n.17), si accede attraverso un passaggio chiuso con una catena ai due seni che circondano e stringono la città; evidenti risultano i ponti utili per superare i corsi d’acqua che segnano il confine tra il mare e la terra (Ponte Piccolo e Grande).

Amato Poulet
La mappa di Poulet emerge per importanza e unicità rispetto alle altre di inizio del secolo XVIII.
Il documento è titolato “(Plano) y Mapa en que se comprende la ciudad de Brindesi…”, che su grande scala rappresenta, come recita la legenda, la planimetria della città, il sistema difensivo di terra e di mare, il territorio, i tre bacini del porto.
Nel 1986, data dell’intervento di restauro necessario per il suo recupero, la carta si presentava scomposta in nove pezzi, incollati su una tela di lino, interessati da gore d’acqua, macchie di diversa origine, nonché strappi e muffe, mentre in più punti (anche nello spazio dove era apposta la data) erano visibili i diversi interventi denunciati dai caratteri differenti e dagli inchiostri ritoccati e sovrapposti.
La mappa misura cm 103×203 e risulta essere disegnata nella scala 1:3200 circa. Il rapporto di riduzione è dedotto dalla scala grafica di 200 canne napoletane riportata sul documento. La canna in uso nel Regno di Napoli era una unità di misura mercantile, si chiamava difatti canna per le stoffe e risulta spesso utilizzata dagli ingegneri militari spagnoli venuti al seguito di Carlo di Borbone nel 1734. Era composta di otto palmi e valeva m 2.11; solo con la riforma del sistema metrico del 1840 il suo valore venne portato a m 2.64.
Di una certa importanza appare pure la planimetria della città, la più antica finora conosciuta per Brindisi, da cui emerge l’immagine di un abitato che non occupa tutta la superficie racchiusa nel circuito murario.
Dalle indicazioni della legenda si può constatare il prevalere di edifici religiosi e conventi (si contano 13 chiese, 2 parrocchie, 2 cappelle e 10 conventi), cui spettavano pure i giardini; si possono individuare i punti di aggregazione urbana (Seggio de la Ciudad – Plaza del Seggio a Plaza Principal), mentre si può osservare la totale assenza di indicazioni per le abitazioni nobiliari, pure presenti in altra documentazione cartografica.
Sono documentati anche edifici religiosi extraurbani come il Convento dei Cappuccini appena fuori le mura e la scomparsa chiesa di S.Leonardo in località Cala Materdomini.
La rappresentazione del territorio, mostra un intenso sfruttamento agricolo intorno alla città, ai territori lagunari e paludosi e la presenza di casini, casali, masserie e piccole fabbriche.
Per la storia del porto la mappa del Poulet assume una notevole importanza, considerando la puntualità del rilievo dei bacini, la presenza dei nomi di alcuni punti di costa, l’indicazione delle profondità, l’attestazione di alcuni elementi poi scomparsi.
A chi entrava nel porto esterno di Brindisi veniva segnalata a Sud la presenza delle terre basse di Capo Bianco “Escollo cubierto con poca agua”, poco distanti dalle insidiose “Islas de la Pedagne” ed ancora di altre terre poco emerse e secche, tra la Punta della Sassola e la Punta dell’Arco. (..)
Per accedere al porto interno bisognava attraversare un passaggio di dimensioni limitate, dal percorso tortuoso ed irregolare, ed assai poco profondo in più punti.
Esso risultava coperto da promontori prospicienti con orientamento differente, in cui ricorre il riferimento all’intervento di Cesare.
Il porto interno di Brindisi rappresentato nella mappa appare quindi scarsamente agibile e la navigazione poco facile per il passaggio dal mare aperto all’ansa interna.
La mappa documenta lo stato del canale prima delle opere di età borbonica: un porto scarsamente agibile e compromesso da fenomeni di interramento e paludamento.
Dopo il detto passaggio stretto e poco navigabile si apriva l’ansa del porto interno con gli antichi corsi (Fiume Grande e Piccolo) che, confluendo con il Rio Grande, avevano prodotto l’invaso del porto con la caratteristica morfologia ramificata.
È visibile uno dei rami poi divenuto fossile, identificabile nel “Condueto subalterno de agua…” in direzione della strada nota più tardi con il nome della Mena.
La mappa quindi rappresenta, allo stato attuale della documentazione la più antica planimetria della città e il più dettagliato portolano per Brindisi.

I portolani francesi

Per le esigenze della navigazione le carte dovevano essere costruite in modo da illustrare l’aspetto verticale della costa, i punti cospicui presenti, i pericoli per la navigazione, gli approdi, gli ancoraggi, gli scandagli, dati presenti nei portolani.
In questa sede si presentano tre dei portolani più noti per Brindisi, prodotti nella seconda metà del XVIII secolo.
I primi due assai simili sono pertinenti a due opere differenti: una realizzata nel 1770 da J. N. Bellin primo ingegnere idrografo del Regno, l’altra pubblicata a Marsiglia nel 1764 da Monsieur Roux, idrografo del re.
Il terzo portolano proposto, realizzato sempre dal Roux per la detta opera, offre maggiore dettaglio: si riconoscono le sagome delle torri costiere, vi è indicata la fonte di approvvigionamento di acqua dolce, vi si leggono altri scandagli, sono presenti punti di ancoraggio, nonché l’indicazione di secche e scogli affioranti; è presente anche la rappresentazione della città che sembra ricordare in modo peraltro schematico i disegni dei vedutisti.
Anche in questo caso il passaggio al porto interno, guardato da torri, con acque sufficientemente profonde, sembra compromesso dalla presenza di depositi sabbiosi.

Henry Swinburne
Nel 1700 numerosi viaggiatori stranieri visitarono Brindisi. Tra questi viene ricordato Henry Swinburne, autore di “Travels in the Two Sicilies 1777-1780″, pubblicato a Londra nel 1783.
L’immagine della città (visibile nella veduta allegata alla relazione di viaggio), visitata nel 1775 (l’anno del soggiorno del Pigonati a Brindisi in vista delle opere occorrenti per la riapertura del canale), non appare particolarmente felice agli occhi del viaggiatore inglese: nonostante la felice posizione, la sicurezza dell’ancoraggio (nel porto medio possono gettare l’ancora anche grosse navi), la bontà del terreno, Brindisi “non ha né commercio, né agricoltura, né popolosità”.
“Dalle ostruzioni nel canale, che comunica con i due porti, nascono i mali che affliggono e spopolano questa infelice città” (…); “ purtroppo questa splendida posizione naturale è stata danneggiata nei secoli per ostruzioni tra i due rami del porto che lo hanno reso un fetido lago verde”.

Il Canale Borbonico
Il canale interrato era causa dell’inagibilità del porto, della crisi economica, sociale e demografica della cittadina; fino al 1775, anno dell’arrivo a Brindisi dell’ingegnere Andrea Pigonati, esso non era stato oggetto di lavori di bonifica o trasformazione e doveva avere l’aspetto rappresentato nella mappa spagnola: per dirla con le parole dello stesso Pigonati, una piccola apertura tanto ridotta da fare incagliare la barca nel fango…
L’intervento del Pigonati, voluto da Ferdinando IV per risollevare le sorti di un porto tanto illustre quanto strategico, è dettagliatamente documentato dall’ingegnere napoletano nella sua “Memoria del riaprimento del porto di Brindisi” pubblicata a Napoli nel 1781.
Quando nel luglio del 1775, accompagnato dal matematico D. Vito Caravelli, arrivò a Brindisi, la situazione appariva assai grave.
In meno di un anno la mortalità era salita al doppio del normale, il territorio era poco e male coltivato, il porto sembrava un “dispettoso e nocivo lago”.
Le condizioni del porto, agibile solo per i lontri (b), non consentivano la pratica del commercio.
Nelle sue memorie il Pigonati riporta le osservazioni che a suo tempo aveva registrato sul porto, le misure lineari e gli scandagli rilevati prima dell’apertura del canale, alcuni toponimi significativi.
Il primo punto scelto dal Pigonati durante il secondo anno dei lavori per i rilevamenti necessari e per la stesura del piano dei lavori furono le Pedagne, di cui riferisce i nomi trovati su un’antica carta: Pedagna Grande, Giorgio Trevisi, La Chiesa (con ammasso di fabbriche dei vecchi tempi), La Monacella, La Traversa, nomi che da questo momento compaiono spesso nella cartografia.
Nel porto esterno segnala la presenza di un’antica colonna di marmo che serviva per legare i legni ( a canne 35 dal lido); al centro la presenza di secche fangose e le paludi delle Torrette (di cui una in rovina e l’altra integra utilizzata dalle guardie della Dogana).
Il Pigonati inoltre offre dati numerici relativi ai due seni di differente lunghezza, ampiezza, profondità e formazione e descrive le paludi formatesi lungo i canali Ponte Grande e Porta Lecce (quest’ultima dannosissima).
Il progetto, presentato il 15/08/1775 (che vide l’approvazione nel gennaio dell’anno seguente), prevedeva la realizzazione di un canale con direzione greco-levante a ponente libeccio, largo 64 palmi e con profondità sufficiente al ricambio, arginato con due moli di lunghezza tale da sporgere nel porto esteriore. Inoltre doveva essere colmata la palude di Porta Lecce con la terra cavata.
A un mese dall’inizio delle opere (aprile 1776) eseguite con i galeotti inviati da Napoli, uomini e donne, il canale così creato consentiva la comunicazione tra i due porti, mentre la palude risultava coperta solo in parte.
Durante i lavori non mancarono ritrovamenti archeologici, (..) nel 1777 nella palude di Porta Lecce furono rinvenuti ben 83 sepolcri ed un’iscrizione.
Al mese di novembre 1778 il nuovo canale, per la cui realizzazione si erano spesi più di 56.000 ducati, presentava una direzione affatto diversa, una lunghezza di 2752 palmi (700 metri), una larghezza di 200 palmi (52.8 metri) verso la rada e di 160 palmi (42,2 metri) verso il porto interno, una profondità media di 16 palmi, sufficiente per qualsiasi naviglio ed era circondato dai moli artificiali denominati Ferdinando e Carolina in onore dei sovrani, mentre risultavano colmate le paludi delle Torrette e di Porta Lecce. (..)
Gli attesi effetti benefici dei lavori del Pigonati non risultarono durevoli, per cui la nuova decadenza del porto e della città fu attribuita alle scelte errate dell’ingegnere, il cui nome rimarrà a lungo nella memoria storica del 1800.
Prima della fine del secolo si resero necessari diversi e reiterati interventi per opera dell’ingegnere Carlo Pollio, a Brindisi dal 1789: egli prolungò verso il porto esterno i moli costruiti dal Pigonati, colmò due aree con acque stagnanti contigue al canale borbonico, si occupò della costruzione di tratti di banchine nel luogo del porto interno ove approdavano le navi.
Queste opere sono documentate da una tavola, allegata ad un manoscritto conservato presso la Biblioteca Nazionale di Napoli,(..).
Nel Prospetto vengono rappresentati tutti gli avvenimenti storici occorsi al passaggio al porto interno sino all’epoca di realizzazione della veduta: l’antica foce agibile sino ai tempi di Pompeo (xz); il passaggio aperto da Cesare (4), reso praticabile dagli Angioini, pulito nel 1793 e munito lateralmente di scogliere; l’apertura del canale borbonico (3), oggetto di un nuovo intervento negli anni 1791 – 1792.
Si distinguono inoltre i canali (B e C) che danneggiano la popolazione (di quasi settemila anime) e rendono impraticabile il terreno tanto da richiedere un nuovo colmamento nell’area al di là del Ponte Grande (k) ed il recente risanamento dell’area vicina al canale in direzione di Ponente (13).

Le mappe nel secolo XIX
Il XIX secolo si apre per il porto di Brindisi con i problemi di sempre.
L’intervento del Pigonati non era risultato efficace, il canale tornava ad ostruirsi, la città era circondata da paludi causa di malaria e morte.
Sempre attuale era la necessità di scogliere alla bocca del canale, per contenere l’accumulo di alghe e terra, così come la necessità di tenere sgombro il passaggio al porto interno, mentre non si era ancora provveduto ai fiumi Piccolo e Grande, interessati ancora da acque stagnanti, né alle paludi di Ponte Grande e Ponte piccolo.
Nel 1830 le sorti del porto brindisino sembravano segnate per sempre: ottenne, infatti, l’approvazione regia il progetto per la costruzione di un porto artificiale a Gallipoli presentato dall’Ispettore generale delle acque e strade del Regno D. G. De Fazio, il quale considerava opportuno investire in un nuovo porto (per il quale occorrevano 112.000 ducati) piuttosto che occuparsi di quello brindisino, ormai in crisi irreversibile (con una spesa di 2000 ducati).

B. Marzolla e G. Monticelli
Il progetto venne vibratamente contestato da G. Monticelli e B. Marzolla, procuratori della città di Brindisi, i quali affermano, nella loro “Difesa della città e dei porti di Brindisi”, che il disegno dei porti pubblicato dall’Ispettore De Fazio presenta molte mancanze e misure errate degli scandagli.
Per meglio sostenerne la difesa gli autori allegano due piani del porto di Brindisi prima e dopo i lavori del Pigonati, ritenuto responsabile della situazione attuale di degrado, poiché aveva senza “niuna ragione nautica, niuna dimostrazione matematica” abbandonato l’antico canale di comunicazione tra i due porti per formarne uno più lungo ed in una nuova direzione, ossia sui bassifondi dell’antica foce e reso il passaggio più ampio dalla parte di mare impedendo il flusso delle acque necessario a trascinare il materiale che n’entrava.
I due piani, che presentano evidenti analogie con la mappa del Poulet (si vedano la caratterizzazione della costa e gli scandagli della prima tavola), vogliono pure restituire i dati reali del porto con il rilievo della costa, le secche, la protezione per il porto interno e gli scandagli che non comparivano nel disegno dei porti di Brindisi pubblicato dal De Fazio.
A causa dei detti errori del Pigonati, i cui piani vengono consultati dagli autori in tempi non sospetti, e della sua decisione di formare degli aloni ai lati del nuovo canale dalla parte del porto esteriore, si formavano continui depositi, tali da diventare vere e proprie paludi a causa della mancata manutenzione.
Per evitare la decadenza del porto quindi occorreva ristabilire la direzione della vecchia foce ora interrata, ossia del canale che doveva essere più corto ed obliquo. Occorreva quindi un progetto di restauro che tenesse conto delle osservazioni delle correnti, della loro direzione ed effetto sulle coste, della posizione delle colline e dei monti, nonché uno studio dei venti.
In risposta alle richieste dei brindisini il re Ferdinando II nominò una nuova commissione, che, giunta a Brindisi nel 1835, elaborò un progetto per il risanamento del porto. Le cause di degrado del porto furono individuate nelle paludi di Ponte Piccolo e Grande e nell’interramento della foce di Fiume Grande.
Una nuova attenzione venne prestata dunque al porto per cui nel 1837 da parte del Reale Officio Topografico fu eseguito un rilevamento utilizzato per diversi anni.
Tale documento aggiorna i dati cartografici dei porti: presenta una copertura completa di scandaglio per i due bacini, mentre non vi compaiono alcune terre poco emerse.
Per quanto attiene alla città non sembrano apprezzarsi notevoli cambiamenti dall’inizio del secolo (basti confrontare le planimetrie di Smith e Lepier): ancora una volta l’abitato non copre tutta la superficie racchiusa dalla cinta muraria.
Nel 1842 il re emanò un decreto per il restauro del porto e la bonifica dei terreni. Una nuova commissione nominata nel 1849 decise di riprendere il progetto del 1835/6 impegnando una spesa di 820.000 ducati.

Il periodo post-unitario
Nel 1861 il governo italiano chiese a quello britannico il passaggio della “Valigia delle Indie” (per saperne di più leggi all’interno QUI): per questo impegno importante che poteva finalmente riscattare la città, il porto risultava del tutto impreparato, tanto che nuovi progetti vennero elaborati per apportare le modifiche necessarie e risolvere il secolare problema delle bonifiche.
Anche in prospettiva dell’arrivo della Valigia, su incarico del Ministero dei Lavori Pubblici, l’ingegnere T. Mati nel 1861 elaborò un progetto, approvato nel 1864 ed eseguito parzialmente nel 1866, anno in cui il porto di Brindisi figura nella prima classe per la classifica del regno.
La pianta del Fusco, datata 1865,mostra le Pedagne e le Bocche di Puglia interessate ad un progetto di chiusura, mentre sono evidenti le secche che si prevedeva di estirpare.
Negli anni seguenti, oltre allo scavo del canale ed al parziale banchinamento delle sue sponde, si costruirono le dighe alla Bocca di Puglia e a Forte a mare, mentre venne alzata una scogliera di difesa alla Costa Morena, e si procedette alla parziale eliminazione della Secca del Fico.
Intanto il Governo italiano, dopo aver provveduto al tronco ferroviario Bari-Brindisi, aveva stipulato con la Società di navigazione Adriatico – Orientale la prima convenzione postale marittima, mentre alcuni avvenimenti favorivano lo scalo brindisino.
Tra questi va ricordata l’apertura del Canale di Suez nel 1869, l’apertura della linea ferroviaria sul Cenisio che permetteva un collegamento più veloce tra Brindisi e Londra, ed il forte interesse per il porto di Brindisi da parte delle compagnie inglesi già a suo tempo dimostrato.
Nel 1870 la Valigia delle Indie transitò per la prima volta attraverso la penisola italiana, mentre l’anno seguente veniva inaugurato il traforo del Moncenisio che permetteva una via di comunicazione più breve tra il nord Europa e l’estrema punta d’Italia.

La Valigia delle Indie
Nel 1872 venne firmata la convenzione tra il Governo italiano e la Peninsular and Oriental Steam Navigation Company, compagnia marittima concessionaria per il Governo britannico dei servizi postali e commerciali.
ll piroscafo inglese quindi fece la sua comparsa nel porto di Brindisi, mentre il porto sembrava un grande cantiere con opere in corso.
Una volta nel porto interno la Valigia trovava approdo di fronte all’Hotel delle Indie visibile nel foglio de “L’illustrazione Italiana”.
Così l’arrivo della Valigia nella memoria di F.Ascoli:

L’area portuale mostrava un nuovo volto: “Nei giorni di domenica, di mercoldì e di venerdì, all’arrivo dei postali, Brindisi è tutta in movimento. I forestieri corrono, in vettura, alla stazione della ferrovia, e da quella vengono alla marina.
Dei barcajuoli altri attendono alla banchina, altri dirigono per i piroscafi, ed altri ne tornano (…).
…“l carri s’incrociano nella via della marina e nel corso Garibaldi con le vetture. Tutto è lavoro, allegria. Tutti guadagnano. A Brindisi non è miseria. Il pigro solo illanguidisce.
Negli altri giorni il lavoro è di minore importanza, e procede più calmo, più flemmatico”.

Nello stesso anno della convenzione il Capitano di vascello Duca A. Imbert produsse per la reale spedizione idrografica una carta dettagliata dei porti di Brindisi, di cui si conosce una versione inglese qui proposta. In essa sono presenti tutti gli scandagli fino all’altezza di Punta Penna e di Torre Cavallo, l’indicazione precisa dei fondali, i fari con il tipo di segnale luminoso emesso e in basso il profilo della costa con i punti cospicui.
Vi sono poi riportati tutti i toponimi per il territorio e i nomi delle secche.
Nel 1872 il Governo nominò una nuova commissione con l’incarico di studiare un progetto generale per la sistemazione del porto. l lavori previsti, aggiudicati in appalto solo nel maggio del 1873, procedevano con ritardo, mentre nuovi progetti riguardavano opere di bonifica per la valle di Ponte Grande come per la laguna di Fiume Grande.
Nel 1877 i problemi sembravano irrisolti, mentre il governo francese faceva di tutto per recuperare il monopolio perduto.
Anche gli ultimi venti anni del secolo non determinarono grandi cambiamenti e il porto, tra polemiche, interrogazioni parlamentari e promesse governative (in particolare del ministro Beccarini),nuove relazioni di nuove commissioni, perdeva terreno favorendo le mire degli altri porti europei, in particolare di quelli francesi.
Eppure il porto assolveva, nonostante tutto, a numerose funzioni, ospitando la navigazione per il servizio postale marittimo, il rifornimento di carbone, il traffico internazionale.
Negli anni ’90 Brindisi rischiava ormai di perdere il transito della Valigia indiana.
La gravità della situazione del porto viene commentata già nella relazione del console inglese del 1898, curiosamente l’anno in cui sarebbe stata rispettata la prima convenzione tra la Compagnia peninsulare e il governo francese: in essa si riportano i dati relativi al movimento delle merci e dei passeggeri che già aveva
subìto un sensibile decremento, mentre si afferma che “Brindisi is unduly handicapped “.
Nel 1900 il Sindaco fa presente i lavori occorrenti per il porto: si tratta della costruzione di una banchina sulla sponda Sud del Canale d’entrata nel porto; dell’estirpamento delle Secche del Fico e Bardet mai eseguito; dell’escavazione dei bassifondi nel seno di ponente del porto interno; della costruzione di una banchina sulla sponda di ponente per evitare l’interramento del porto.
A queste richieste il Ministro Lacava risponde che: al progetto della banchina non si era dato corso poiché era più urgente il lavoro di banchinamento dinanzi alla Ferrovia; le secche erano segnalate e si sarebbe provveduto ad un potenziamento delle segnalazioni; mentre l’approfondimento dei bassifondi del seno di ponente e il conseguente scavo della banchina sarebbero stati oggetto di un tempestivo intervento.
Il 1800, dunque, si era chiuso con un grave fallimento per il porto di Brindisi, che, pur tra i primi del regno, aveva perduto ancora una volta una grande occasione di crescita commerciale e doveva trasformarsi di lì a poco nel porto militare dell’Adriatico.

 

Note:
(a) è un manuale per la navigazione costiera e portuale o aeronautica basato sull’esperienza e l’osservazione, contenente informazioni relative ad una delimitata regione. Un portolano riporta informazioni utili al riconoscimento dei luoghi tramite descrizioni testuali, disegni e carte geografiche; contiene informazioni sulla normativa locale, su pericoli e ostacoli alla navigazione come secche o relitti; indicazioni per l’ingresso nei porti, per l’ancoraggio ed ogni altra informazione ritenuta utile alla navigazione e alla sicurezza.

(b) si tratta di tronchi di 3 palmi di diametro e lunghi 8-12 palmi che possono ospitare un solo uomo, con arco e piccola rete

Bibliografia e sitigrafia: “Legenda: allo scopo di non tediare il lettore con la ripetizione delle fonti citate, è stato attribuito un numerino per ogni opera consultata, che si ritroverà al termine della citazione e che consentirà l’esatta attribuzione bibliografica o sitografica.”

(1) Carte di mare – Il Porto di Brindisi nella cartografia dei secoli XVIII e XIX, a cura di Coop. St.Art., Ordine Architetti della Prov. di Brindisi, Comune di Brindisi, Provincia di Brindisi, Capitaneria di Porto Brindisi, Marina Militare Brindisi. Tip. Ed. Brindisina (Br) Ottobre 1998